Warnemünde

Chronik

1910 - 1945

Der lange Weg bis zum Bau der elektrischen Strandbahn

1. Teil | 1887 - 1910

Warnemünde wurde 1195 erstmals in dänischen Urkunden erwähnt. Die Warnow mündet hier in die Ostsee und gab diesem Seebad seinen Namen. Zur einst reichen und mächtigen Hansestadt Rostock gehört es seit 1323. Damit sicherten sich die Rostocker Kaufleute die Hafenzufahrt. Jahrhunderte lang war Warnemünde ein kleiner Hafen- und Fischerort. Den aufkommenden Handel und andere Gewerke sahen die Rostocker als Konkurenz an und untersagten solche Aktivitäten, dieses teilweise bis in das 19. Jahrhundert. Der Badeverkehr entwickelte sich allmählich, die ersten Gäste konnten nachweislich im Jahr 1817 registriert werden. Die erste Badeanstalt wurde 1834 gegründet. Mit der weiteren Entwicklung zum Badeort lockerte Rostock die wirtschaftlichen Beschränkungen und ließ sie 1869 ganz fallen.

Mit dem Bau einer Eisenbahnstrecke nach Neustrelitz, durch die Lloyd-Bahn, bekam Warnemünde im Jahr 1886 einen direkten Anschluss nach Berlin. Viele Berliner nutzten diese direkte Eisenbahnverbindung um in der Ostsee baden zu gehen. Warnemünde entwickelte sich damit weiter zum Seebad, bot auch viele Möglichkeiten der Erholung. Eins konnte Warnemünde aber nicht bieten: große Wälder um sich bei Spaziergängen abseits des Wassers zu erholen. Westlich der Warnow fand man diese nicht, der Kurpark wurde gerade erst angelegt. Dagegen befand sich östlich der Warnow die Rostocker Heide mit seinen riesigen Waldgebieten. Seit 1252 gehört dieses landschaftlich reizvolle Gebiet zur Hansestadt Rostock, hier findet man alte Bestände von Buchen-, Eichen- und Nadelwäldern sowie Erlenbrüchen und Sumpflandschaften. In dieser weitgehend unberührten Natur lassen sich lange, ausgiebige und ungestörte Wanderungen durchführen. Markgrafenheide, der kleine zu Rostock gehörende Heideort, stellt auch heute noch das westliche Tor zur Rostocker Heide dar. Von der östlichen Warnowmündung bis nach Markgrafenheide sind es fünf Kilometer. Man musste sich schon sehr überwinden, diese Strecke durch das landschaftlich weniger reizvolle Gebiet, per rund einstündigen Fußmarsch zu überstehen.

Um den Fremdenverkehr weiterzuentwickeln, forderten verschiedene Verbände mit einem wirtschaftlichen Interesse die schnelle Schaffung einer Verkehrsverbindung. Erste Überlegungen zum Bau einer Bahnverbindung zwischen beiden Orten sind nachweislich aus dem Jahr 1887 bekannt. Entsprechende Fachkreise bekamen diese Forderungen natürlich mit, so reichten sie in den folgenden Jahren immer wieder unaufgeforderte Angebote zum Bau einer solchen Bahn beim Rostocker Rat ein. Einen ersten Schriftverkehr dazu gibt es 1887 zwischen dem "Deutsch-Nordischen Lloyd, Eisenbahn- und Dampfschiffahrts-AG" un dem Rostocker Rat. Im Jahr 1892 folgten Angebote der "Deutsch-Norischen Lloyd" und "Orenstein & Koppel". Ein Jahr später empfahlen sich die "AEG" sowie "Siemens & Halske" mit zahlreichen Referenzen von Städten, in denen sie bereits Straßenbahnen gebaut hatten. "Siemens & Halske" reichte in diesem Jahr beim Rostocker Rat noch einen Kostenanschlag sowie einen Erläuterungsbericht für eine elektische Bahn zwischen Warnemünde und Markgrafenheide ein. Hierin wurde einem fünfmonartigen Betrieb mit 120 Tagen mit zwei Trieb- und einem Beiwagen ausgegangen. Die Investitionssumme wurde mit 135.000 Mark veranschlagt, davon entfielen 25.300 Mark auf die Fahrzeuge. Der Fahrpreis sollte 50 Pfennig für eine einfache Fahrt und 75 Pfennig für die Hin- und Rückfahrt betragen. Auch Daimler reichte Ende 1893 ein Angebot ein, aber für den Betrieb einer mit Motortriebwagen betriebenen Schmalspurbahn.

In den folgenden Jahren ließen weitere Rentabilitätsprüfungen immer wieder Zweifel an der Wirtschaftlichkeit aufkommen. Befürworter einer solchen Bahnverbindung sahen nicht nur den wirtschaftlichen Aspekt, sondern auch den nicht zu unterschätzenden und nicht zu beziffernden Mehrwert durch den Fremdenverkehr. Dadurch gab es auch eine Vielzahl von Vorschlägen, wie die Wirtschaftlichkeit verbessert werden könnte. Vorgeschlagen wurde der Bau eines Restaurants in der Heide sowie die Verlängerung der Streckenführung, damit der Bahnbetrieb eine breitere Basis hätte. So sollte die Bahn von Warnemünde über Rövershagen nach Graal-Müritz führen oder gar von Heiligendamm über Warnemünde nach Graal-Müritz. Vorbild der letzten Verbindung sollte die dampfbetriebene Schmalspurbahn (900 mm) der 1886 eröffneten Doberan-Heiligendammer Eisenbahn sein. In den folgenden Jahren kam der Bahnbau, trotz der zahlreichen Angebote und Vorschläge, nicht voran. Die Gegner hatten mit der mangelnden Wirtschadtlichkeit die stärkeren Argumente. Weiterhin gingen immer wieder Anfragen, Vorschläge und Angebote beim Rostocker Rat ein, auch die Befürworter meldeten sich immer wieder zu Wort. Viele Jahre führte dieses aber nicht zum Erfolg. Weitere Angebote wurden im Jahr 1904 der Hansestadt Rostock unterbreitet. Ein Jahr später lag sogar ein Vertragsentwurf zwischen der Stadt Rostock und der Norddeutschen Eisenbahn Bau- und Betriebsgesellschaft zu Altona zum Bau einer Bahnverbindung zwischen Warnemünde und Markgrafenheide vor. Dieser sah vor, die Strecke innerhalb von drei Monaten in 900 mm Spurweite zu bauen. Zwei Tenderlokomotiven mit Funkenfängerschornstein, drei gedeckte und ein offener Personenwagen sowie ein Plateauwagen waren für den Betrieb vorgesehen. Vom Rostocker Rat wurde diese Offerte als zu oberfächlich angesehen. Nachbesserungen und die Bereitschaft der Norddeutschen Eisenbahn Bau- und Betriebsgesellschaft zu Altona das gesamte Baukapital zur Verfügung zu stellen, führten auch nicht zum Vertragsabschluss.

Verschiedene Verbände, so z. B. der Verband deutscher Ostseebäder und der Handelsverein Rostock, setzten sich in den Folgejahren immer wieder für den Bahnbau ein. Um einen wirtschaftlicheren Betrieb durchführen zu können, kam auch wiederholt der Vorschlag die Bahn bis Graal-Müritz zu bauen. In einem Beitrag des "Rostocker Anzeigers" im Oktober 1909 wurde der Bau der Bahn immer noch als unwirtschaftlich und "in weitem Felde befindlich" angesehen. Einen Monat später wurde in der Rostocker Bürgervertretung der Bau einer elektrischen Bahn von Warnemünde nach Markgrafenheide erörtert. Es wurde hierzu ein so genannter Auszuschuss gegründet. Die Senatoren Paschen und Dahse engagierten sich sehr für diesen Bahnbau, die in den Zeitungen als Strandbahn bezeichnet wurde. Direktor Pieritz vom Elektrizitätswerk erarbeitete ein Projekt für eine elektrische Bahn vom Ostufer des Neuen Stromes bis zum Kanal in Markgrafenheide, wo sich das Forsthaus befand. Dort konnten die (Fahr)Gäste vor bzw. nach einer Wanderung einkehren, um sich zu stärken. Er bezifferte die Kosten für den Bau dieser Bahn auf 200.000 Mark, die Einnahmen und Ausgaben sollten sich den Berechnungen nach die Waage halten. Auf dieser Grundlage stimmte die Bürgervertretung im Januar 1910 dem Bahnbau zu und bewilligte diese Bausumme. Weiterhin wurde beschlossen, das Planum für den Bahnbau in städtischer Regie fertigen zu lassen. Die anderen Leistungen für den Bau wurden im Rahmen eines Ausschreibungsverfahrens vergeben, das am 13. Januar 1910 erfolgte. Die Ausschreibung erfolgte in drei Losen, die getrennt oder zusammen vergeben werden konnten. Los 1 beinhaltete den Gleisbau, Los 2 die Stromversorgung einschl. der Fahrleitungsanlage und Los 3 die Fahrzeuge. Die Stromversorgung sollte gleich so erfolgen, dass eine Streckenerweiterung auf 17 km möglich wäre.

 

Diese Chronik wird in Kürze fortgesetzt.